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欧洲国家关于航班延误补偿问题的司法实践及启示

来源：本站原创作者：匿名发表日期： 2018-03-17 10:13:47 阅读次数： 73 查看权限：普通信息

一、导言。

依据《蒙特利尔条约》规矩的精力，航班延误意味着航空公司没有在合理的时刻内将乘客及其行李运送到目的地。［1］而航班延误补偿，是指在必定条件下，航空公司因为航班延误对乘客进行经济补偿。

因为世界上首要的民航国家现已阅历过初期开展的工业扶持阶段，现在更倾向于维护消费者利益，一起因为民航效劳的遍及程度空前加大，航班延误补偿问题的重要性日益加剧。2004 年，欧共体公布第 261/2004 号法令，规矩在航班延误满意必定的条件下，航空公司应当为旅客供给住宿、餐饮和电话通讯协助，交还票款，付出每位旅客最高 600 欧元的补偿金等。该法令替代了此前的第 295/91 号法令，扩展了对航空旅客的权益维护规模，标志着欧盟将航空旅客权益维护进步到了更高的规范。［2］。

笔者以欧洲法院依据第 261/2004 号法令做出的几回重要判定为头绪，总结欧盟在司法实践中的相关情绪，概括了该准则的利害，进而对我国相关立法的启示和学习进行剖析。

二、欧盟关于航班延误补偿规范的司法实践。

（一） Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。

Sturgeon 案是欧盟规模内首个依据第 261 /2004号法令将航班延误认定为需求补偿的案子。在此之前，因为法令未予明晰，欧洲的法院一向将航班吊销和航班延误区别对待，以为延误不归于法令第 7 条规矩的补偿事由。航空公司关于长时段的延误不吊销航班，而是让旅客等候 20 小时或许更长的时刻，以避免补偿。2009 年 11 月 19 日，欧洲法院第四法庭针对 Sturgeon 和 Bock 两起长时段航班延误案子做出开始判定，以为延误也应当遭到法令的第 7 条束缚，契合条件的航空公司作为承运人应当予以补偿。

在 Sturgeon 案中有一个首要的争议点：比原方案晚 25 个小时抵达目的地是归于航班延误仍是航班吊销？该案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，方案2005 年7 月9 日下午4 点20 分从德国飞往加拿大。在处理登机手续今后，乘客得到的告诉是航班吊销（ cancelled），之后行李被退回。第二天他们到其他航空公司值机柜处理登机手续，乘机座位亦不同于前一日。故此原告在德国当地Amtsgericht Ｒusselsheim 法院主张，这并非延误，而是航班吊销，Condor 航空公司应当据此补偿每位乘客 600 欧元。可是该法院驳回了原告诉求，以为此非航班吊销，而是航班延误，并非法令规矩的补偿事由。在之后的上诉中，区域法院保持了这必定见。尔后，原告将此作为法律问题上诉到德国联邦法院，联邦法院暂缓了诉讼，将该问题提交到欧洲法院第四法庭恳求开始判定。

在 Bock 案傍边，首要的法律争议点依然是航班延误的界定。案子傍边，原定航班由法国航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 点 30 分从奥地利途径法国到墨西哥。在登机手续处理之前，航空公司告诉航班因为机械故障和机组人员休息时刻的相关法律规矩被吊销。原告 Bock 等为了能够尽早抵达目地的，接受了法国航空公司的提议，改乘美国大陆航空公司的飞机，在 8 号中午 12 点 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客则依然乘坐由法国航空供给的原班机，在8 号下午 7 点 35 分起飞。因为仍比原方案拖延了22 小时才抵达目的地，原告在奥地利区域商事法院申述，要求法国航空公司依据第 261/2004 号法令的相关规矩，予以该航班的旅客每人 600 欧元的补偿。区域商事法院驳回了原告的申述，以为依据第 261/2004 号法令规矩，该航班仅仅延误，而非被吊销。尔后，原告上诉至维也纳商事法院，案子被暂缓，相同也被提交到欧洲法院第四法庭恳求开始判定。此案的关键是在这种显着延误的状况下（ 22 小时），假如大部分的旅客依然乘坐原航班（只有少数人改签），终究构成航班延误仍是航班吊销。在采纳合理办法后依然无法避免的飞机机械故障是否归于法令中所规矩的特殊状况。

针对航班延误的界定问题，欧洲法院在判定中以为虽然第 261/2004 号法令并未给出航班延误的切当界说，但依据法令的上下文能够对之予以界定。依据法令，航程安排关于飞翔而言十分重要，它是由航空承运人提早予以安排方案的。在其他飞翔要素不变的前提下，判别延误与否的关键在于航班是否晚于航程安排的时刻起飞。②故而，航班延误的时刻长短，和机场、航空公司给出的吊销告诉，以及旅客在得到吊销告诉后取回行李均不是界定航班延误与否的决定性要素。除非航空承运人为旅客安排了别的的航班，不然原航班不被视为吊销。

针对航班延误的状况下旅客是否能够依据第261 /2004 号法令向航空承运人求偿的问题，欧洲法院以为，依据法令拟定的目的，应当予以补偿。法令的序言中声明，该法令的拟定是为了给予旅客较高水准的维护，不管是拒载、航班吊销抑或延误，对旅客权益构成的不方便和危害均为相似。且依据先例，法令应当依据首要法律内容作为全体来解读，相似状况不该当作区别对待。③。

针对飞机机械故障是否归于法令规矩的“特殊状况”问题，法院以为除非该机械故障并非源于日常飞翔活动，且超出控制规模，不然航空承运人不行依此对补偿恳求提出抗辩。

（二） Nelson v Deutsche Lufthansa AG 案和Ｒ（ TUI Travel，British Airways，EasyJet and IA-TA） v Civil Aviation Authority 案④。

近期，欧洲法院大法庭做出关于 Nelson 案和Ｒ（ TUI）案的判定，进一步必定了旅客能够依据第261 /2004 号法令就长时刻的航班延误索赔。在Nelson 案中，航空公司为旅客安排了住宿，在迟于24 小时今后为旅客安排了同一个航班号的飞机起飞。而Ｒ（ TUI）案则是多家航空公司对英国民航当局提起的诉讼，要求不予实行航班延误带来的补偿。德国科隆地方法院和英国高等法院将其提交欧洲法院，恳求得到开始判定。大法庭重申，假如航空承运人无法证明是因为不行控的要素（不行避免，且已采纳合理办法）构成延误，旅客则能够据此要求补偿。

但该判定所面对的状况不同，在 Nelson 案中，被告德国汉莎航空公司以为第 261/2004 号法令带有赏罚，非补偿性，其违背了《蒙特利尔条约》第 29条的规矩。⑤Ｒ（ TUI）案傍边，英国高等法院关于法令和《蒙特利尔条约》的一致性也提出了疑问。两案被告均以为，假如仅仅在拒载和吊销航班的状况下施行该法令，是不会僭越《蒙特利尔条约》的，但若航班延误下据此进行补偿，则会违背《蒙特利尔条约》第 29 条的规矩。

在开始判定中，虽然对航班延误协助办法的评论有必定的束缚规模，但欧洲法院并没有把条约以外的规矩扫除在外。对此，欧洲法院大法庭以为，法令项下延误导致的时刻丢失并非归于《蒙特利尔条约》第 19 条规矩的“延误带来的危害”，而是一种不方便，故未遭到条约第 29 条束缚，法令与条约并未发作冲突。且法院援引 2011 年 Aurora SousaＲodríguez and Others v Air France SA 案，以为法令第12 条规矩，当旅客要求航空承运人补偿其违约构成的悉数丢失（即“进一步补偿”），答应其国内法院依据国内法和《蒙特利尔条约》做出支撑判定，足以证明该法令关于延误的规矩并未与欧盟的条约职责相违背。⑥。

（三）小结。

Sturgeon 案敞开了欧洲法院依据第 261 /2004号法令就航班延误支撑旅客求偿的大门，在世界航空业发作了巨大影响。在世界规模内，作为旅客，人们以为好像应当在各国民航业均建立“长时刻延误应当得到补偿”的规矩。欧洲法院以为，只要乘客和航班号都保持不变的状况下，即便是超越 20 小时以上的延误，也不被视为航班吊销。在完结延误的界定之后，欧洲法院继而以为，因为条约只规制单个危害（ individual damage），而法令规制的是相同危害（ identical damage），即延误带来的时刻丢失。关于旅客而言时刻丢失自身是相同危害，但时刻丢失会构成不同的成果，这些成果才是条约所重视的单个危害，故而依据法令做出补偿判定并不违背《蒙特利尔条约》第 29 条规矩。

虽然在欧盟内部，各国法院在近期的司法实践中均征引 Sturgeon 案，依据第 261/2004 号法令判定航空公司因延误而补偿旅客，但也导致了很多航空公司的反对，学术界也颇有争议。随后的Ｒ（ TUI）案即是其代表，很多的航空公司进行诉讼，经过对英国民航办理当局的诉讼，期望能够中止法院征引法令判定其为航班延误担任。可是在案子最终，航空公司并未得到法院的支撑，法院更多站在法令的立法立场上，以求“给旅客权益以高水准的维护”。⑦。

三、关于欧盟司法实践中存在的法律问题。

（一）是否违背《蒙特利尔条约》的排他性适用。

第 261/2004 号法令重视的是在航空旅客运送合同未实行的状况下，对旅客遭受的危害进行补偿，这是《蒙特利尔条约》未予重视的内容。而条约规制的是航空运送合同的不妥实行，而延误即归于不妥实行。《蒙特利尔条约》第 29 条榜首句明晰了客运傍边有关危害补偿的诉讼只能依照条约提起，规矩条约在危害补偿问题上应当排他适用。该条规矩的目的在于，扫除原告或法院关于索赔依据的挑选，不管其所挑选的索赔依据怎么，都有必要受条约规矩的条件和职责限额的束缚，法院不得回绝适用条约的相关条款。即关于危害补偿问题，条约具有强制管辖权。相较于 1929 年的《华沙条约》，《蒙特利尔条约》在遣词进步行了一些改善，把相对简略的“只能依据条约规矩的条件和束缚提起”改为了“在旅客、行李和货品运送中，有关危害补偿的诉讼，不论其依据怎么，是依据本条约、合同、抑或侵权，或许依据其他任何理由，只能依照本条约规矩的条件和职责限额提起”，结合条约起草者的说明，条约进行细化修正的目的并非为了削弱其排他适用性，而是要对之进一步予以明晰。⑧。

欧盟全体，及其各个成员国均为《蒙特利尔条约》的缔约方，应当遭到条约的束缚。但事实上，好像拉丁美洲国家，欧盟国家在实践中并不甘愿认可这种排他适用性。如一起任欧洲法院总法律顾问的Geelhoed 在关于 IATA v Department for transport 案的定见中所言，条约第 29 条仅仅称“任何关于危害补偿的诉讼”，而非“任何关于延误的诉讼”，第 261/2004 号法令是对条约的弥补而非违背。［3］不管是否有危害发作，以及危害成果与延误之间是否有因果关系，法令盖所不问，只针对延误自身要求航空承运人对旅客担任，这和条约项下航空延误带来的危害是不同的。⑨别的，欧洲法院还以为，条约意在规制航空运送带来的单个危害补偿诉讼，留下一起危害的空间未予规制。延误构成的不方便并非仅仅发作在单个旅客身上，而是由一切遭受延误的旅客来接受，这现已不再是条约项下的单个危害，而是一起危害。

但这种解说并未清楚说明以上判别的依据。条约第 29 条并未将危害补偿的依据限定在条约规模内，应当对其做广义解说。对条约现已进行规制的问题予以不同的立法，不该当被视为对条约的弥补。

而条约第 19 条关于界定延误的条款中规矩，旅客、行李或许货品在航空运送中因延误引起的丢失，承运人应当承当职责。该规矩并未旨在仅束缚单个危害，且条约不行能只针对单个性的危害进行规制。

欧洲法院对条约的适用规模做了不恰当的缩小解说，使得欧盟的立法得到适用，但成果则是让《蒙特利尔条约》的适用遭到晦气影响，而世界航空业也对此争议不断。

（二）是否构成赏罚性补偿。

依据《蒙特利尔条约》第 29 条第 2 句，在旅客、行李和货品运送中，有关危害补偿的诉讼，均不得判给赏罚性、惩戒性或许任何其他非补偿性的危害补偿。而第 261/2004 号法令第 7 条是依据航程间隔和延误的时刻给出确定的补偿比例，它与实践丢失并没有联络，并不具有补偿性质。假如用单个危害和相同危害相区别的理论来解说，那么第 261/2004号法令给出的航班延误危害补偿是否有惩戒性与《蒙特利尔条约》并不相关。欧洲法院在这个问题上并未引用该理论，而是一再强调该法令下的危害补偿是针对延误带来的时刻丢失，它是实践发作的丢失，这印证了其具有补偿性质。如在 Sturgeon 案中，欧洲法院即以为对旅客的补偿是补偿性的，因而并未违背《蒙特利尔条约》。

（三）法律确定性准则。

上述的 Nelson 案和 IATA 案中，均将第 261/2004 号法令是否违背法律确定性准则作为法律问题提交给欧洲法院。法院依据三个理由必定其有用性：榜首，IATA 案和 Sturgeon 案之间是没有抵触的，后者和前者依据相同的准则做出判定；第二，第261 /2004 号法令将航班延误归入补偿规模并未疏忽立法者的立法目的；第三，依据法令，旅客个人能够清楚明晰地知道其关于延误的权力与职责，以及怎么据此取得相应的补偿。当时的欧洲法院总法律顾问曾宣布观念，其以为，被延误的旅客和航空承运人均能够依据法令明晰地索赔，因为法令给出了明晰的时刻边界，避免不同的国家对延误以及延误的程度做出不同的界定。

有学者以为，航空公司在诉讼中指出 Sturgeon案中涉嫌违背法律确定性准则是有道理的。虽然法院没有明晰触及，也能够推论出，该案中法律确定性准则有必要要给对等适用准则让路。法律价值之间可能发作抵触，但并非肯定。法院的使命在于，于详细案子中使之和谐。⑩。

四、对我国的启示与学习。

现在我国关于航班延误进行规制的首要依据有《民用航空法》第 126 条和《航班延误经济补偿辅导定见》（简称《定见》）。《定见》要求航空公司因自身原因构成航班延误 4 小时以上的，有必要即时陈述当地民航办理部分，因主观原因或客观原因延误后不做有用处理，构成航班延误 12 小时以上的，将视情节轻重暂停或吊销航班或航线运营许可权。航空公司因自身原因延误 4 小时以上，要对旅客进行经济补偿，详细补偿规范和补偿方案由各航空公司自行拟定。虽然比《民用航空法》的规矩相对详细，但依然在详细补偿额度的规矩上缺少可操作性，加之位阶较低，起到的效果十分有限。关于我国而言，欧盟相关的立法、司法实践首要能够在四个方面起到学习效果。

（一）建立我国航班延误补偿准则。

假如要在全国规模内妥善处理航班延误带来的胶葛问题，我国应当在法律法规层面对此进行规制，建立一致的处理准则。回忆 2011 年以来国内发作的旅客冲击跑道事情、殴伤航空公司地勤事情等，航空公司、机场和地方政府并非无所作为。如春秋航空公司推出旅客黑名单准则，将捣乱旅客列入“不再供给效劳目标”规模。此举初衷在于维护航空安全，但因为准则的不透明反而激起了旅客的恶感，引发诉讼。如 2013 年我国民航西北办理局出台西安咸阳世界机场大面积航班延误应急预案，延误应急响应等级分了黄橙红三级。再如 2012 年底民航四川监管局安排编制了《成都区域航班大面积延误后出港航班和谐放行规矩（试行）》。这些规矩或因为自身拟定过于含糊，或因为效能位阶过低，只能影响部分区域，在处理航班延误胶葛中效果有限。

与欧盟欲一致赔付规范不同，此处的一致准则更像是建立国家层面的处理规矩，规矩之下能够依据各地详细经济状况建立不同的详细规范。因为针对我国详细国情，强制在全国规模内实行相同的赔付规范显然是晦气于实践实行的。相同，在欧盟强制规矩相同的赔付数额规范，现已引起了不满和诉讼。建立全国一致的航班延误补偿准则的意义在于，能够将建立的规矩遍及到全国规模，在进行相关诉讼时有法可依。

（二）明晰航空承运人的奉告职责。

第 261/2004 号法令的亮点在于，其关于航空承运人的奉告职责进行了详细规矩，包含奉告职责、奉告地址和奉告方法。航空承运人应确保在值机货台展现包含如下内容的告诉： “假如你被拒载或你的航班被吊销或延误至少 2 小时，请在值机货台或登机口索要你的权力书，特别是与补偿金和协助有关的内容。”且对旅客来说，该告诉应是明晰易读、清楚明了的。若航空承运人对旅客拒载、吊销航班或许超越 2 小时以上的延误，应当予以受影响的每一位旅客一份包含法令关于补偿金和协助内容的书面告诉，其中应当包含相关机构的联络材料。考虑到盲人和视力受损旅客的权益，法令规矩应当以其他恰当的方法来奉告。

关于奉告职责的规矩关于我国具有活跃的现实意义。2003 年，上海市工商机场分局与东航、深航、南航、厦航和海航等 11 家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益维护应急办法协议》（简称《协议》）。《协议》对航班延误状况进行了分类，并明晰规矩了承运人职责。这一协议从前得到过实行，但在详细实行过程中，多是因为旅客坚持，航空公司再据此做出赔付，而不会提早自动奉告《协议》的相关内容。缺少明晰的奉告也是现在航班延误旅客捣乱的一个推进要素。正是因为无法在延误今后得到自动的赔付解说，旅客期望经过在机场捣乱的方法来取得单个补偿，该行为轻则打乱机场次序，重则违背我国《刑法》的相关规矩。而航空公司在赔付打乱性旅客后将其划入承运黑名单，旅客因为没有事先得悉而被列入黑名单又提起对航空公司的诉讼，构成恶性循环的怪圈。

（三）明晰主管机构。

第 261/2004 号法令虽然在第 295/91 号法令的基础进步行了大幅修正，可是也留下一些技术性缺憾。法令并未明晰其主管机构，直接导致一个问题：

当旅客遭受航班延误，期望征引法令得到补偿时，只能经过法律诉讼的途径处理。这样的设计会致使法院接纳很多的同类案子，而且诉讼途径相对费时且不经济，晦气于法令的顺畅推行。在我国进行相关准则设计时，能够在立法中将主管机关或许部分予以明晰，这样有利于榜首时刻将胶葛依照规矩妥善处理。而只有胶葛特别杂乱，或许对立特别大的时分，才需求到法院进行诉讼。

（四）合理平衡航空承运人和旅客的利益。

欧盟司法实践中需求吸取的别的一个教训则是，在立法时应当合理平衡航空承运人和旅客的利益。《蒙特利尔条约》开始设守时倾向于维护正在开展中的航空业，可是到了 2004 年航空业已然成为欧洲的落日工业时，欧洲立法猛然偏转，设置法令要给旅客权益以高水准的维护，却显得过犹不及。立法的原意是好的，在航空业开展老练的时分进步对消费者的维护，不然晦气于完成法律的对等维护准则。可是这样的设定给航空公司以极大的压力，尤其以 IATA 案为例，廉价航空则是法令歪斜性维护下的受害者。例如：依照法令，假如延误时刻达到3 个小时以上，旅客有权获赔 250 ～ 600 欧元，而这可能远高于实践票价。给予消费者权益以较高水准的维护并非无法完成，可是应该有过渡，不能盼望经过新的立法一蹴而就。部分航空公司有能力而且情愿供给高规范的效劳，但立法应当是划定权力职责的边界，而非越俎代庖为运送业设置职业高规范。

五、结论。

与欧盟不同的是，我国的航空业开展较晚，现在尚处于上升阶段。可是在欧洲航空业的带领下，现已出现逐步加强旅客权益维护的趋势。因为我国的相关立法还存在空白，现在实践中关于航班延误还存在胶葛多、地域广、处理难的问题。学习欧盟的经验，有利于尽快看清事情的开展方向，扬长避短，为我国航空业追求更大的开展空间。

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